AutoGyro总裁接受采访:透露近10年内规划

日期:2014-06-08 13:30 编辑:环球之翼
  AutoGyro企业在不到十年的时间内发展成了世界上最大的自转旋翼机的生产厂家,并且在40多个国家拥有销售伙伴。本刊主编Willi Tacke先生在世界各地都曾经看到过来自Hildesheim市AutoGyro企业的旋翼机。他这次采访了企业总裁Otmar Birkner先生,并和他谈起了AutoGyros企业的现况,以及他们在接下来10年内的规划。

  也就是说做旋翼机是Thomas的倡议?
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Otmar Birkner

  Otmar Birkner:是的,Thomas当时有一个在Höxter市的三角翼和固定翼的飞行学校。他为德国超轻型飞行协会(DULV)完成了Magni和ELA旋翼机的试飞程序。2003年他来到了Hildesheim市。大家刚开始共同组建了一个Autogyro Europe GmbH有限企业,但不久大家就达成协议,由他管理飞行学校,而由我管理生产。这之后,生产在HTC企业管理下进行。2007年大家成立了AutoGyro GmbH有限企业来专门管理旋翼机的生产和研发。

  你们目前在全球已经有40多个国家有代理了。全球的市场都有哪些区别呢?

  Otmar Birkner:比如说美国。在那里销售LSA级别的成品旋翼机是被禁止的,所以大家销售的是组装套材。为了保证产品的质量,大家设计制造了特别的套材,并且提供组装帮助(builders assistence)。也就是说,顾客不是自己独自,而是在一个经过授权的企业帮助下完成他的组装。按照大家这种程序组装好的旋翼机甚至有权进行商业飞行培训。
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Otmar Birkner

  如果提到S-LSA级别,那么成品机型是如何拿到适航证的呢?

  Otmar Birkner:在过去,自己组装的老一代旋翼机有过不好的事故记录,所以美国联邦奥门威尼斯网址局(FAA)对旋翼机的印象一直不好。大家和另两家最大的欧洲生产厂家Magni和ELA在美国进行了很多说服的工作。目前已经有几家警察部门开始使用AutoGyro企业的旋翼机实行公务,所以美国联邦奥门威尼斯网址局也开始重新思考它对旋翼机的态度。我希翼,旋翼机的LSA-适航证在2014年可以实现。旋翼机的名声一直不是很好,因为60年代末和70年代初的旋翼机技术并不成熟。它们当时不具备尾翼,而且飞起来也不是很稳定。第一个认识到这一点的是Vittorio Magni,他给他的旋翼机机型装上了水平尾翼和垂直尾翼。稳定性的提高是现代旋翼机成功的一个主要原因。

  也就是说,你们刻意想和传统的旋翼机保持距离?

  Otmar Birkner:是的。尤其是在美国,还有一部分飞行员认为传统的旋翼机布局更好。为了让大家从名称上和传统旋翼机能更好区分,大家和Magni和ELA商定把大家的新一代旋翼机称作Gyroplanes,以便和传统的叫法Gyrocopter区别开来。相比直升机(Helicopter),大家的新式旋翼机和奥门威尼斯人平台(Airplane)有更多的共同之处。

  AutoGyro的组装套材也在别的国家出售吗?

  Otmar Birkner:是的。大家有俄罗斯合作伙伴在莫斯科附近进行组装。尽管俄罗斯市场才刚开始发展,大家的伙伴两年内已经卖出了大概60架。在南非和巴西,大家也在采取这样的销售模式。而在别的销量大的市场,这样的做法也是可以考虑的。

  从技术角度来说,你们的第一架旋翼机是从西班牙ELA企业的一个机型衍生的。

  Otmar Birkner:基本上今天所有的纵列双座型号都是从Tervanaiki和Magni发展而来的。你说的对,Thomas当时买了一架ELA,并且想为它在德国拿到适航证。为此他改了机型的很多地方,以至于他最后和ELA企业不能达成一致。最后Thomas找到我,并想和我一起把工作继续下去。大家一起进行了更多的大量改进,并且开始生产这个改良过的机型。这就是大家第一个型号MT-03的来历,它也是大家今天MTOsport型号的前身。MTOsport已经销售出了1000多架,是有史以来最成功的一款旋翼机。

  除了机舱之外,MTOsport、Calidus和Cavalon三款机型之间的最大区别是什么?

  Otmar Birkner:MTO使用的是钢架结构加整流罩的设计。MTOsport可以不用塑料材料就能飞行。这款新的机型系列叫做MTOfree。Calidus的机舱在防火墙之前是用承力的塑料材料制作的。也就是说,除此之外桅杆、发动机支架和起落架支点都是钢材结构。Cavalon则几乎全部是用复合材料制成的,余下的一些不多的金属构件,比如说尾翼托架,都是插在合成材料里面的。

  越来越多的合成材料,这是不是生产车间越来越大的原因?

  Otmar Birkner:是的。大家曾经把一些配件的生产转移出去过,不过现在全部又拿回来了,以便在生产中进行更好的检验。大家想把企业以欧洲奥门威尼斯网址安全局(EASA)21部来领取批准书,并希翼拿到完整的生产机构批准书(POA)和设计机构批准书(DOA)。大家认为,有适航证的机型是大势所趋,并想做出相应的准备。事实上,有的市场只有通过有适航证的机型才能进入。

  那么AutoGyro企业将来的产品是什么样子的呢?

  Otmar Birkner:大家想制造有适航证的、重于560公斤级别的新型旋翼机。新机型应该是类似ELA1级别的(译者注:ELA是European Light Aircraft的缩写,欧洲轻型奥门威尼斯人平台)。大家准备通过德国和英国的市场来销售它。欧洲奥门威尼斯网址安全局似乎准备删除 Annex 2条款(欧洲各国对于超轻型和旋翼机的法规基础),对于这点大家也想做好充分准备。

  大家更想大家的产品能获得全世界广为承认的适航证。在俄国,这是必须的。在中国,大家已经拿到了适航证。中国民用奥门威尼斯网址局(CAAC)派人来大家这里认真考察了一个星期,并仔细研究了大家的生产流程。为了拿到适航证,产品对于大家来说不会变得更贵,因为出于中国和英国的原因,大家反正已经准备好了相应的生产结构。

  那么你们认为欧洲奥门威尼斯网址安全局准备如何给旋翼机颁发适航证呢?

  Otmar Birkner:他们第一步当然是必须重新审核适航证的要求。大家希翼能加速这个过程,所以大家准备给一架超过560公斤起飞重量的旋翼机机型申请适航证。为了适应将来的机型要求和市场需求,大家必须走出这一步。

  如果提到四座型的旋翼机,它们是不是只有具有适航证后才有市场?

  Otmar Birkner:是的,它们必须具备适航证。不过就算是双座型,有些用途和有些市场也是要求具有国际标准的适航证的。比如说,在俄国对于使用双座型进行空中监控有很大的需求。这种用途自然需要有适航证才行。

  我想了解一下AutoGyro企业的新的生产技术。计划中的四座型是不是也准备使用四桨叶的旋翼?或者四桨叶旋翼是否也可能使用到双座型号上面,就像您的一个竞争对手已经提供的那样?

  Otmar Birkner: 这样做对双座型的意义不大,因为四桨叶旋翼更重而且技术上更复杂。不过四座型的确很可能需要两个以上的桨叶,这样旋翼才不需变得过大。而四座型号上必须做的事情是放弃目前固定桨距的旋翼设计,这是因为机体的空重和带四人及相应油量的最大起飞重量的差距将会过大。这个差距可以使用总距可变化的桨叶来平衡。

  也就是说半个直升机?

  Otmar Birkner:对于旋翼机来说,每个不同的重量都有一个最理想的转速,因为桨叶的安装角是固定的。如果重量更大或更小的话,旋翼系统工作状态就不完全很理想。如果有了总距可调的桨叶的话,那么短距或者跳跃起飞就更容易实现。尽管如此,这样的旋翼机离直升机还差得很远,因为它们的旋翼在飞行中还是没有发动机来直接驱动。

  跳跃起飞是如何实现的?

  Otmar Birkner:飞行员先把旋翼迎角调到0°或者-2°,也就是说调到阻力最小的角度,然后把旋翼转速提高到明显高于平时飞行所需要的转速,以便把动能存储到旋翼里面。这时再把桨叶的攻角调到平时飞行的角度,或者更大,这时候就能向前起飞了。目前,这种情况还不能实现,因为根据旋翼机设计要求,桨叶总距必须是固定的。

  产生目前这种情况的原因是,当时人们出于对超轻型奥门威尼斯人平台和对美国材料试验协会(ASTM)的考虑,希翼一个尽可能简单的旋翼系统。对于四座型来说,这点则必须要被放弃了。大家可能会先推出一款过渡的双座型对这个概念进行验证,这个机型的重量会稍微超过560公斤,并会获得相应的适航证。欧洲奥门威尼斯网址安全局的标准到时候就会规定这种机型的载人数量最多将是4座、6座还是8座。

  您对旋翼机的救生伞如何看待?对固定翼奥门威尼斯人平台来说,有越来越多的救生系统可以选择,而旋翼机却不是这样。在AERO 2013展会上面,一家旋翼机生产商和一家救生伞厂家已经开始推出合作项目了。

  Otmar Birkner:旋翼机的确发生过人身死亡事故,不过还好没有一起是因为技术故障引起的。如果有救生伞的话,这里面的几起死亡事故的确是可以避免的。比如说,那个飞行中中风的驾驶员。还有另外那个飞到云里面,失去了视野后出事的飞行员。在所有这些事故中,旋翼始终是完好无损的。大家认为,对于旋翼机来说,救生系统不是用来防止桅杆或者别的机械损伤的,而是用来给予飞行员第二次机会,比如当他无意中进入了无法控制的飞行状态的时候。

  对于固定翼奥门威尼斯人平台来说,例如西锐奥门威尼斯人平台,情况也是类似的。一般来说,也不是在机翼脱落这种情况下需要救生系统,而是通常由于飞行员操作失误进入了不能控制的飞行状态。尽管如此,救生系统有时也会因为被不小心引发而造成灾难。总之,救生系统最好的情况下也只是给予飞行员第二次机会,所以救生系统这个名称我并不是很喜欢。

  那么旋翼机的第二次机会是什么样子的呢?

  Otmar Birkner:对于旋翼机来说,救生系统应该是向侧边弹射出去的,之后会挂在旋翼上面,并且阻止旋翼继续旋转。如果旋翼没有了负重,它会自动停止旋转的。旋翼机的旋翼旋转比较缓慢,大概每秒六转。救生系统用的钢缆可能会刮擦到桨叶的前端,但是因为转速并不快,所以问题不大。Junkers企业和大家合作的时候就已经在卡车上做过相应试验。大家现在正在和德国超轻型飞行协会协商测试要走的程序,那时候大家就要在实际飞行中进行试验了。大家现在还不确定,测试的时候试飞员是开伞之前还是之后跳出机舱,或许大家还会使用遥控无人机来测试。这样大家还将需要一个合适的空投场,所以说这一切都不是很简单的问题。


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